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铁路产业生态链负债的锯齿之痛

发布时间:2019-10-13 02:07:50

铁路产业生态链负债的锯齿之痛

SMM讯:最近中铁发布澄清公告,尽管截至2013年9月30日公司资产负债率84.84%,高于2012年的83.92%,但与同行业相比水平相若,风险可控。剔除资产负债率高低不表,该公司截至去年三季度应收账款达1149.31亿元,再结合中铁建、中国南车和中国北车等三家公司,同期应收账款分别为710亿元、313亿元和325亿元,穿透出铁路系统越发突出的三角债风险。

这种以应收/付账款、垫资甚至BOT等形式表现的产业链负债,实际要比通过信贷等更值得警示。其实,国内经济中,以应收/付账款为主的产业链负债相当普遍,如各级政府主导的许多基建项目,往往以BOT等形式使相关资产负债频繁进出表,导致国内公私部门表观负债风险可控,但却掩盖了三角债背后的信用紧缩风险

同时,去年金融系统持续宽货币、紧流动性,根源就在于经济孳息能力不足,诸多产业生态链深陷三角债泥潭,以及由其带来的真实信用紧缩问题。一旦信用紧缩

,负债主要以借新换旧的债务展期主导,产业生态链深陷三角债泥潭,这种被动性负债就容易抬高市场风险溢价,推高实际利率,使之与经济潜在增长率走势相背。

目前部分人士认为,铁路系统等基建领域的资产负债率高企

,源自资产低估及价格无法市场定价

,并表示一旦资产重估和定价市场化,其资产负债表和盈利能力就会斗转星移。其实不然,其一,铁路等定价虽不自由,但政府通过各种财政补贴等,事实上已使其价格回归到一般均衡状态,定价市场化的同时,刹住财政补贴和财政担保等,提价对其业绩的提振或将是中性的。何况

,如目前高铁票价实际并不便宜,且已接近边际定价状态,即一味提价将会导致业务流失,出现增产不增收格局。其二,资产重估并不意味着就能增值,因为资产的重置成本并不意味着就是资产的真实市值,很可能由于相关资产孳息能力不足,其市场化重估的市值甚至低于历史成本价估值。

有效纾缓之途是,应遵循经济社会规律,避免超前投资,并用市场化思维主导行业投资布局。而最为根本的是,推进包括路分离等市场化改革,以通过市场化铁路系统改革,探寻多元化增值服务,如打造移动城市、休闲出行等模式,避免单纯倚重单一票价模式。对整个经济而言

,当时市场化改革与经济金融去杠杆并重,前者释放活力,后者清理门户。

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